Текст: ГодЛитературы.РФ
Перед нами документальный остов, из которого вырос прошлогодний роман Алексея Иванова «Бронепароходы». Но книга, вопреки названию, рассказывает не только о развитии речфлота сначала в Российской Империи, а потом и в СССР, но и о простых людях, которые творили речную историю России. О внутреннем устройстве речной жизни. О её взаимосвязях с политикой и культурой — словом, о стране.
Ведь именно речное судоходство, говорит нам Иванов, на протяжении многих лет формировало облик России — дорог в стране всегда не хватало, и прогресс пробирался в Россию по рекам. Передовые технологии — промышленные, экономические и социальные — все они сперва появлялись на речфлоте. За короткий расцвет капитализма также отвечали речные тресты и синдикаты. В Гражданской войне речные суда, как мы знаем из «Бронепароходов», тоже весьма деятельно поучаствовали — но и в послевоенном расцвете СССР после Великой Отечественной речфлот сыграл далеко не последнюю роль...
Предлагаем прочитать фрагмент о том, как в Россию приходило пароходство.
Речфлот: История речного флота Российской империи и Советского Союза / Алексей Иванов. — М.: Альпина нон-фикшн, 2024. — 550 с.
Пути неисповедимые
Распространение пароходов в России
Пароходы распространялись по рекам России неспешно и неотвратимо. Чаще всего начинающие пароходчики покупали у Чарльза Берда машину, а судно делали сами. Так, например, поступил граф Михаил Воронцов.
Детство графа прошло в Англии, поэтому он знал, что такое пароходы. В своём имении Мошны под Черкассами он устроил парк с большим прудом; четырёхвёрстный канал соединил пруд с Днепром. Граф пожелал, чтобы по каналу курсировало самодвижущееся судно. Приказано — исполнено. Корпус для судна изготовили в Мошнах в 1820 году, а машину мощностью в 20 сил заказали у Берда. Пароходик получил название «Пчёлка». В 1823 году граф был назначен губернатором Новороссии, его резиденция располагалась в Одессе. «Пчёлка» — первый днепровский пароход — прошла по Днепру через пороги и гирла в Чёрное море и стала в Одессе морским буксиром.
Иногда случалось, что казна тоже раскошеливалась на речные пароходы. Адмиралтейский завод на Ижоре выпускал паровые машины для морского флота, но границы между морскими и речными пароходами в то время были зыбкими. В 1825 году на Соломбальской верфи в Архангельске знаменитый мастер Андрей Курочкин построил пароход «Лёгкий». Вообще-то, Курочкин всю жизнь строил парусные корабли (например, гвардейский фрегат «Азов»), но на склоне лет занялся пароходом. «Лёгкий» был предназначен для флота на Белом море, однако остался в порту Архангельска и ходил лишь по его акватории. По сути, он стал первым речным пароходом на Северной Двине.
И всё же пути пароходов были неисповедимы.
В XVIII веке неподалёку от Оки промышленники Баташёвы основали Выксунские заводы. К концу столетия заводы разрослись в мощный «куст» предприятий. В 1799 году здесь сконструировали первую паровую машину. Поскольку это произошло раньше, чем на заводе Берда, привилегия Берда не касалась деятельности Выксы. Новый хозяин заводов, генерал ДмитрийШепелев, в 1826 году безбоязненно построил пароход «София» — первый на Оке. «София» таскала барки с рудой. А Шепелев, не оглядываясь на Берда, продавал свои паровые машины всем, кому хотел. Например, в 1831 году купец Столбков из города Вытегра построил два буксира с выксунскими агрегатами — «Император Пётр Великий» и «Император Николай I». Эти пароходы проводили суда по Онежскому каналу Мариинской системы.
В 1834 году нижегородский купец Сомов поставил выксунскую машину мощностью 28 лошадиных сил на пароход «Выкса», который ходил по Волге. А у Сомова был родственник — тюменский купец Наум Тюфин. Тюфин увидел пароход и загорелся желанием заиметь такой же у себя в Сибири.
Машину он купил уже не у Шепелева — далеко везти, а в Нижнем Тагиле у Демидовых. Создателями этого двигателя были отец и сын Черепановы, прославившиеся первым паровозом. В 1838 году в Тюмени Тюфин спустил свой пароход на реку Туру, приток Тобола. Счастливый купец дал пароходу гордое имя «Основатель», но монах-богомаз, который малевал название на колёсном кожухе, размахался так, что влезло только «Основа».
В 1835 году «Коммерческая газета» подсчитала, что Россия имеет 52 парохода, из них на Волге — 7. По числу паровых судов Россия почти вдвое отставала от Англии, а в США на Миссисипи работали 1200 стимботов
Увы, «Основа» получилась не очень-то основательная. Построенная на глазок, она валилась с боку на бок. Пришлось приделать по бортам брёвна- поплавки, а в пути для остойчивости перекатывать по палубе тачку с грузом. Штурвал был горизонтальным и стоял просто на палубе. Шла «Основа» не быстрее пешехода. Тюфин разочаровался в своём пароходе и вскоре продал его другому хозяину. Зато пароходами заинтересовались сами Демидовы.
На реке Сылве, притоке Чусовой, у Демидовых грохотал завод Суксун. Здесь в 1844 году заводчики и заложили свой первый пароход. Назвали его, конечно, «Никита Демидов». Он имел две машины мощностью по 40 сил. Поскольку у Демидовых не было недостатка в металле, пароход был склёпан полностью из железа. Он стал первым в России железным пароходом. Вот так прихотливо развивалось паровое судостроение на русских реках.
Люди влюблялись в пароходы. Простой крестьянский парень Мишка Федотов поступил на завод Берда, чтобы узнать, как своими руками изладить паровую машину, а потом у себя дома, в деревне Ладога, потратив все деньги, построил пароходишко с игрушечным агрегатом в три десятых лошадиной силы. В 1836 году утлая посудина Федотова отважно пересекла бурную Ладогу (пароходы на такое ещё не осмеливались) и пришвартовалась в Петербурге. Самоделку мастерового купила графиня Александра Лаваль.
Но в целом русский народ не одобрил пароходы — «барскую придурь». Народ полагал, что в гребных колёсах бьются души утопленников. Попы святили воду, осквернённую «чёртовой расшивой». Однажды в селе Исады Нижегородской губернии поп отслужил молебен «о погублении водяного беса». Порой буяны на пристанях швыряли в пароходы камни и поленья. Впрочем, прогресс всё равно побеждал, и к середине XIX века «расшива с печкой» никого уже не пугала. Народ даже придумал собственное название пароходам — «огнёвы». Но принципа их движения простые люди понять не могли. В романе «В людях» Максим Горький описал типичное восприятие парохода (эпизод относится к 1880 году): «Старуха уверена, что пароход не плавает по воде, а идёт, упираясь колёсами в дно реки, как телега по земле. “Коли он железный, как же он плывёт? Небось топор не плавает!”».
А среди купцов недоверие к паровым судам поколебало событие августа 1836 года. Император Николай I совершал большое путешествие по России. Дороги оказались размыты дождями, и от Нижнего Новгорода до Казани государь решил плыть на пароходе. Власти поспешно подобрали пригодное судно — буксиришко астраханского купца Акима Яралова. Груз убрали, всё отдраили, на палубе устроили кухню, а в трюме выгородили каюты, причём царскую успели облагородить обоями. Вместе с царём на борт ступил и шеф жандармов граф Бенкендорф. По Волге мгновенно разлетелась весть, что царь не побоялся загубить душу и сел на дьявольскую дымокурню. Города и сёла приветствовали царский пароход церковным звоном, народ лез в воду и кланялся, самые отчаянные люди подплывали к пароходу на лодках и бросали на палубу рыбу, а депутации купцов выстраивались на пристанях с хлебом- солью. Царь благополучно добрался до Казани, не сгинул в адском огне и не был поражён молнией с небес — значит, бог не против пароходов.
Уродины прогресса
Второй опыт коноводок
Новые изобретения возбуждают к действию не только силы прогресса, но и силы регресса. Ситуация с пароходами не стала исключением. Идея применения на судах паровых агрегатов активировала архаические практики. В начале XIX века на реки вдруг вернулись подзабытые уже коноводки.
На Каме, на Усольских промыслах всё того же князя Всеволожского, Александр Дурбажев — главный мастер Огурдинского лесопильного завода — в 1811 году соорудил судно с «конной машиной». Может, Дурбажев слышал про затею графа Шувалова, а может, дошёл до неё своим умом. Замысел русского мастера сразу оценил инженер Жан- Батист Пуадебар, служащий Пожвинского завода. Получив от хозяина дозволение, Пуадебар построил три небольшие коноводки. Впрочем, главным новшеством француза стали лодки- завозни: на них бурлаки руками вращали четыре гребных колеса, а пятое служило рулём. Ушлый инженер знал, как извлечь выгоду из своего изобретения, и в 1814 году получил привилегию. Теперь все, кто строит в России коноводки, обязаны были платить Пуадебару комиссионные — в том числе даже князь Всеволожский. Князь тотчас вышиб француза с работы.
В те же годы в селе Кадницы на Волге крепостной графа Шереметьева Михаил Сутырин разработал свой тип коноводки. Лошади у него не ходили вокруг вала, а стояли на месте, переступая с ноги на ногу, и этим качали помост, который приводил машину в движение. Лошади меньше уставали и могли кормиться на ходу. Агрегат Сутырина стоил в десять раз дешевле, чем агрегат Пуадебара. Сутырин построил шесть машин своей конструкции. Пуадебар почуял, что барыши неудержимо ускользают. Оскорблённый в лучших чувствах, он подал в суд на волжского механика. Однако в 1818 году судьи постановили, что машина Сутырина «простотою много превосходит машину Пуадбара», а потому тоже дали мастеру привилегию.
Огромные коноводки грузно двинулись на просторы российских рек. Число их стремительно увеличивалось, потому что коноводка была понятна судопромышленнику и обходилась недорого, а за пароходы Чарльз Берд драл немалые деньги. В 1846 году на Волге, Каме и Оке, а также на Иртыше и Оби насчитывалось уже около двух сотен коноводок; в 1851 году государство даже соорудило в Рыбинске особую гавань для зимовки 50 конномашинных судов и 250 барок. В России полным ходом развивалось строительство пароходов, и внезапное возвращение речных динозавров могло превратиться в угрозу для прогресса.
Однако конномашинные великаны ужасно раздражали судоходчиков — даже ретроградов, которые по старинке использовали бурлацкую тягу. Маневрировать коноводки не могли, осадка у них была большая, и они часто застревали на перекатах, разбрасывая по отмелям якоря и перегораживая фарватер своим длиннющим «возом». Непреодолимый затор затягивался на несколько дней, а то и недель. Симбирский купец Болдин сердито писал: «Для подобных уродов не везде доступно к ходу и Каспийское море!» А граф Пётр Клейнмихель, главноуправляющий путей сообщения, в 1847 году высказался ещё более категорично: «Для вящего в судоходстве успеха остаётся желать уничтожения судов конномашинных».
Запоздалый расцвет коноводок оказался не слишком долгим. Прогресс сам определил судьбу допотопных исполинов: их вытеснили кабестаны и пароходы. В 1871 году на реках России скрежетали три последних больших буксира с конными машинами. Контрреволюция выдохлась. Впрочем, до XX века некоторые речные порты Волги для своих нужд ещё использовали маленькие коноводки на пяток лошадей; их называли «колотовками».
