Текст и фото: Михаил Зильев
Объемная книга "Речфлот" выросла "на полях" романа "Бронепароходы": для того, чтобы написать художественное произведение о гражданской войне на Волге и Каме, Алексею Иванову пришлось собрать огромное количество материала, который, естественно, невозможно было уложить в роман - и его "пришлось" упорядочить в форме большого документального исследования, охватывающего рассматриваемый предмет от истоков, то есть от фрегата "Орел", построенного голландскими корабелами при царе Алексее Михайловиче, до крупнейшего в мире судна класса "река-море" "Волга-Дон", четырехпалубных круизных лайнеров и до распада СССР - с которым распался и единый речфлот.
Двойственная природа книги оказалась каламбурно подчеркнута и самой презентацией, проведенной в приличествующем случаю Южном речном вокзале (куда подавляющее большинство приглашенных журналистов и редакторов, по их признанию, попали впервые). В качестве собеседника Алексея Иванова выступил совладелец петербургского книжного магазина "Подписные издания" Михаил Иванов.
Для начала Михаил спросил про бурлаков - что с ними стало?
- Бурлаки - это "люди-лошади", - ответил Алексей. - Но мы воспринимаем их как персонажей картины Репина, которая носит на самом деле символический характер, а в реальности всё было далеко не так мрачно. Многие купцы-миллионщики вышли из бурлаков, сами условия их труда были строго регламентированы, а жалованье вовсе не так мало.
И вообще, по мысли автора, которую он повторял в ходе часовой встречи на разные лады, революция сбила страну с естественного пути развития. Она бурно развивалась - и это видно как раз по тому, как развивался речной флот. До революции было 5500 пароходов, а после, уже после преодоления разрухи, стало около 3000 пароходов. И послереволюционная гигантомания (самые большие самолеты, восьмибашенные танки) на речном флоте сказалась губительно.
Возник вопрос и о старообрядцах как главнейших "пароходчиках". Старообрядцы не стремились в высшие сословия, они оставались крестьянами и могли брать кредиты под поручительство деревни - поэтому их дело так бурно развивалось. И вообще, если в наши дни приехать в любой провинциальный городок - лучшее, что в нем есть, это наследие дореволюционного купечества, а не советской власти.
А что зимой? Зимой суда стояли в затонах и ремонтировались. Речники со статусом руководили этими работами, а простые матросы расходились по своим деревням. Работа матроса была сезонной - как, собственно, вся крестьянская работа, так что это никого не удивляло.
А как осуществлялась связь между судами, в отсутствие радио? Связи не было, но были строгие правила судоходства. Соблюдение правил было не тем, что навязано государством, а тем, что позволяло компенсировать отсутствие связи.
Отдельно Михаил попросил рассказать Алексея о колоритной фигуре первого русского пароходчика Берта, и Алексей охотно удовлетворил его любопытство. Шотландец Чарльз Берт в 1815 году запустил пароходную линию Петербург - Кронштадт, и это было начало вообще пароходства в России. Берт держал привилегию в течение 20 лет, до самой смерти - и это страшно тормозило развитие пароходства: все желающие открыть судоходную компанию с использованием паровой машины должны были покупать у него лицензию, и то же самое - при возникающей необходимости ее отремонтировать, приходилось посылать за запчастями к нему в Петербург. Лишь только после его смерти началось бурное развитие пароходства. И происходило это не из-за "коррупционных схем", а просто потому, что крупные чиновники не понимали важности парового водного сообщения.
Алексей Иванов признал, что история речного флота - его личная история, потому что он сам из семьи кораблестроителей. В его детстве мальчишки на спор доплывали до бакенов - и охранная служба, подозревая, что они плывут не просто так, а чтобы свинтить с них фонарики и батарейки, неслась на катере наперерез, чтобы облить сорванцов мазутом: но самому Иванову облитым мазутом быть не случалось, потому что он-то лихачом-сорванцом не был.
Петербуржец Михаил Иванов обратил внимание, что в обстоятельной книге почти не упоминается Нева. На что Алексей Иванов возразил, что Нева - река очень полноводная, образует единую систему с Финским заливом, и фактически судоходство по ней - морское, а не речное, а оно, как и озерное (Байкал, Иссык-Куль), в книге не рассматривается. И вообще речной столицей России был не Петербург, а Нижний Новгород: расписание на всех пристанях указывалось по нижегородскому времени, которое отличалось от петербургского.
После рассказов о некоторых колоритных фигурах пароходчиков, их личных чудачествах и принесенной ими огромной общественной пользе отдельно прозвучал рассказ о "туерном пароходстве" - старинном инженерном выверте, "пароходах на цепи" - пароходы, движителем которых выступал не винт и не колесо, а звездочка, которая, как в велосипеде, цеплялась за поднимаемую со дна реки цепь - причем участки этого цепного, или туерного, пароходства простирались до 400 км.
Напоследок Михаил предложил Алексею мысленный эксперимент: если бы они, как двое Ивановых, решили открыть в пореформенной России собственную пароходную компанию, с чем это можно было бы сопоставить "на наши деньги"?
"Как купить две-три фуры", - ответил Алексей.
После чего началась автограф-сессия, а за ней - экскурсия по новехонькому и суперсовременному Южному речному порту.