Текст: Ольга Лапенкова
В современном мире есть уйма способов перемещаться как по стране, так и по всему миру – было бы желание (и, конечно, финансовая возможность). Если не брать в расчёт совсем уж экзотические варианты в духе Фёдора Конюхова, то окажется, что мы располагаем как минимум шестью разновидностями вполне комфортного транспорта:
- •двух- и четырёхколёсный транспорт, такой как мопеды, мотоциклы и, разумеется, автомобили (согласно статистике, в России свыше 60% домохозяйств имеет в распоряжении автомобиль, пусть даже старенький и плохонький, – ну а если его всё-таки нет, можно вызвать такси или арендовать авто в сервисе каршеринга);
- •трамваи, троллейбусы, автобусы, электробусы и прочие общественные вариации вагончиков на колёсах;
- •метро – транспорт более редкий, и всё-таки в мире насчитывается более двухсот городов, где имеется подземка;
- •катера, яхты, корабли, паромы и всё остальное, что ходит по морям и рекам;
- •электрички и поезда;
- •самолёты и даже вертолёты (по неофициальным данным, частных вертолётов в России пара тысяч, а то и больше).
Иногда, чтобы добраться в какую-либо точку, приходится использовать сразу несколько видов транспорта. И всё-таки совсем недоступных для посещения мест на Земле осталось крайне мало. (Если хотите, проведите эксперимент: откройте «Яндекс.Карты», выберите на планете рандомную точку и простройте туда маршрут от своего дома.)
А вот у наших предков, живших в России «всего» двести лет назад, возможности были крайне ограничены. Из перечисленных выше видов транспорта в их распоряжении были только корабли: всего остального просто не изобрели. Но чтобы куда-нибудь доплыть, надо иметь поблизости порт. И вообще быть уверенным, что в том населённом пункте, куда вам нужно, есть хотя бы одна глубокая река.
Как же тогда россияне передвигались по стране? В основном – с помощью конных экипажей. По понятным причинам для этого требовалось два элемента: кони и повозка.
Что касается повозок, с ними дело обстояло такой же, как и в наши дни – с автомобилями: гражданин был волен завести собственный экипаж или взять его в аренду. А вот собственных коней, по крайней мере на дальние расстояния, россияне лишний раз не гоняли. Причина была проста: конь, находящийся в личном владении, после нескольких часов, проведённых в дороге, нуждался в питье и пище, а ещё через несколько часов изъявлял желание поспать.
В целях экономии времени даже очень богатые дворяне передвигались на так называемых «перекладных». Взяв в аренду лошадей на одной станции, россияне доезжали до другой, которая располагалась плюс-минус в двадцати километрах от предыдущей, там оставляли уставших животных восстанавливать силы – и, оплатив соответствующие услуги, велели впрячь в повозку «свежих» лошадок.
И всё бы хорошо, только на почтовых станциях чаще всего царил хаос. Даже просто долго там находиться было невозможно – не то что работать. А Самсон Вырин занимался этим лет тридцать, а может быть, даже больше.
Типичный день смотрителя
В начале XIX века станционных смотрителей было принято ругать за, говоря современными словами, невысокое качество сервиса. И действительно, путешественникам приходилось ждать «сменных» лошадей часами; выслушивать от других посетителей, да и от самого смотрителя то ворчание, то откровенную ругань.
Об этих неприятных хлопотах, которыми сопровождалось большинство путешествий, даже писали сатирические стихи. Не случайно в качестве эпиграфа к повести «Станционный смотритель» А.С. Пушкин взял строчки Вяземского: «Коллежский регистратор, / Почтовой станции диктатор».
Однако Пушкин идёт дальше и показывает причины, по которым смотрители так себя вели. В основном это происходило из-за того, что они годами находились в условиях постоянного стресса, выживая на крошечную зарплату и не имея при этом даже собственного угла. Станционные смотрители, что логично, жили при станциях, а значит, они никогда не уходили с работы: дом и работа для них составляли единое пространство, полное грязи, шума и опасностей.
«Кто не проклинал станционных смотрителей, кто с ними не бранивался? <…> Будем однако справедливы, постараемся войти в их положение и, может быть, станем судить о них гораздо снисходительнее. Что такое станционный смотритель? Сущий мученик четырнадцатого класса, ограждённый своим чином токмо от побоев, и то не всегда <…>. Покою ни днём, ни ночью. Всю досаду, накопленную во время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут — а виноват смотритель. Входя в бедное его жилище, проезжающий смотрит на него как на врага; хорошо, если удастся ему скоро избавиться от непрошеного гостя; но если не случится лошадей?.. боже! какие ругательства, какие угрозы посыплются на его голову! В дождь и слякоть принужден он бегать по дворам; в бурю, в крещенский мороз уходит он в сени, чтоб только на минуту отдохнуть от крика и толчков раздраженного постояльца. Приезжает генерал; дрожащий смотритель отдает ему две последние тройки, в том числе курьерскую. Генерал едет, не сказав ему спасибо. Чрез пять минут — колокольчик!.. и фельдъегерь бросает ему на стол свою подорожную!.. Вникнем во всё это хорошенько, и вместо негодования сердце наше исполнится искренним состраданием».
Так начинается история Самсона Вырина, который был вынужден тесниться в нечеловеческих условиях с единственной дочерью – Дуней, своей любимицей и отрадой. Пока пятидесятилетний смотритель распоряжался лошадьми, девушка ставила самовар для гостей, убирала и как могла украшала своё скромное жилище – например, разводила комнатные цветы. И всё-таки, очевидно, она только и мечтала (по крайней мере подсознательно) о том, как бы вырваться из этого кошмара. Поэтому – чтобы не плодить спойлеры, выразимся туманно – поступок она совершает, конечно, весьма некрасивый, отца расстраивает ужасно. Но, учитывая обстановку в отчем доме, Дуню можно не только обвинить, но и понять.
Нельзя также закрывать глаза на то, что Самсону Вырину было попросту некогда воспитывать дочку и прививать ей высокие нравственные ценности. Жена смотрителя давно умерла, а сам он выполнял такие рабочие обязанности, как:
- •уход за лошадьми, включая ежедневные осмотры и, в случае если животное оказывалось больным, – лечение;
- •уборка и ремонт повозок, причём современных чистящих средств в распоряжении Вырина тоже не было;
- •общение с гостями и разрешение конфликтов (которые могли закончиться даже рукоприкладством, если путешественник был слишком агрессивен или пьян);
- •продажа сопутствующих товаров (чай, продовольствие);
- •заполнение документов, ведение отчётности…
и всё это без выходных и праздников.
Дыра в кошельке
А теперь, уважаемые читатели, вопрос: как вы думаете, сколько Самсон Вырин получал за такую адскую работёнку?
В тексте повести точная сумма не указана, но архивные документы свидетельствуют о том, что это были сущие копейки. Несмотря на то, что формально коллежские регистраторы считались дворянами, платили им примерно 40 рублей в год. Если переводить эту сумму на наши деньги, то получится порядка 60 000 рублей. То есть в месяц работник станции получал – опять же, по современным меркам, – 5 000 рублей!!! Это, на минуточку, в четыре раза меньше нынешнего МРОТа (минимального размера оплаты труда).
Если бы не мелкая торговля съестным и не чаевые, то выжить такому страдальцу было бы попросту невозможно. Но даже на популярных направлениях, где щедрых гостей водилось побольше, смотрителям не хватало денег даже на предметы первой необходимости. Так, Самсон Вырин спит, укрывшись тулупом: он не может себе позволить даже стёганое одеяло.
Таким образом, учитывая специфику работы почтовых станций, неудивительно, что и для самих путешественников, и для обслуживающего персонала всё это было сплошным мучением. А если добавить к возне с лошадьми состояние большинства тогдашних дорог (особенно весной и осенью) и условия в большинстве постоялых дворов (где, в отличие от почтовых станций, можно было заночевать и привести себя в порядок – но это только в теории, а на практике случалось всякое)… а также немалый риск столкнуться на дороге с лихачами или дикими зверями… Можно представить, каким «удовольствием» оборачивалась поездка в соседний регион и борьба с последствиями этой поездки.
Выбор повозки
Итак, путешествия в первой половине XIX века были занятием не для слабонервных. Но давайте представим себе молодого человека (конечно, из дворянского сословия), которого эти трудности не пугают. Наоборот, он собирается вовсю кататься по России – и просто к соседям в гости, и в Москву, и в Петербург. Более того, хотя он и пользуется услугами кучера, но в какой-то момент не против и сам взять в руки вожжи. Какие варианты он будет рассматривать? Расположим их по степени престижности: от более простых вариантов перейдём к шикарным.
Телега / сани. Летний и зимний варианты для недолгих поездок в тех местах, где производить впечатление особо не на кого. Телега (открытая двух- или четырёхколёсная повозка, в которую можно было впрячь только одну лошадь и сзади усесться самому, а при необходимости ещё накидать какого-нибудь добра, например, сена) использовалась и крестьянами, и дворянами. Сани тоже имелись и у бедняков, и у богачей, но вместо колёс у этого транспорта были полозья – как, собственно, и у современных детских санок. В санях передвигались полулёжа, хорошенько укутавшись одеялом.
Тарантас. Тарантас представлял собой нечто вроде удлинённой телеги на колёсах, которую за счёт наличия рессор (металлических упругих конструкций, расположенных внизу повозки) должно было меньше трясти. В отличие от телеги и саней, у тарантаса имелась крыша; также предполагались подножки, чтобы в повозку было удобнее забираться, и съёмные мягкие сиденья, а запрячь в такую махину можно было не одного, а двух или даже трёх коней. Однако даже при всех усовершенствованиях эта повозка считалась чем-то вроде автомобиля эконом-класса – во многом за счёт неказистого внешнего вида. В.А. Соллогуб писал: «Но что за тарантас, что за удивительное изобретение ума человеческого!.. Вообразите два длинные шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, как исполинский кубок <…>; на концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой».
Бричка – более продвинутая (и менее объёмная) версия тарантаса: четыре колеса, рессоры, до трёх лошадей в упряжке. Брички были как открытыми, предназначенными только для путешествий в хорошую погоду, так и закрытыми. Припарковать бричку в людном месте – по сравнению с тарантасом – было легче; к тому же, она позволяла проехать приличное расстояние. Но называть этот транспорт очень комфортабельным не приходилось. И уж точно там нельзя было разлечься, как в санях.
Дрожки. Технически простая и очень шустрая мини-бричка, часто без рессор, в которую запрягали только одну лошадь, в основном – чтобы совершить короткую поездку по городу. Дрожки часто делали двухместными: в таком экипаже кавалер мог прокатиться с дамой сердца.
Кабриолет. Ещё более простое в управлении и ещё более шустрое четырёхколёсное средство передвижения, чем дрожки. Чаще всего – щегольски украшенное. Поскольку кабриолеты были модными и комфортабельными, ими нередко пользовались светские дамы. А ещё здесь была предусмотрена возможность сложить или, наоборот, быстро поднять навесную крышу (отсюда и название современных автомобилей-кабриолетов).
Возок / кибитка. Намного более массивные, чем дрожка и кабриолет, зато и намного более комфортабельные повозки для дальних путешествий. Возок предназначался для зимних поездок по глубокому снегу (очень удобно в глуши!) и представлял собой нечто вроде огромных крытых саней: вместо колёс здесь были полозья, а внутри можно было удобно улечься, обложившись подушками. Кибитка ездила не на полозьях, а на колёсах, но также была довольно просторной и тёплой, поэтому чаще всего использовалась весной или осенью.
Карета. У современного читателя именно эта повозка ассоциируется с удобством, роскошью, дороговизной и вообще всем, что входит в понятие «барство». И действительно, кареты покупали зажиточные дворяне – и, разумеется, члены императорской семьи. Четыре больших колеса, рессоры, возможность впрячь знаменитую птицу-тройку (то есть трёх лошадей), простор и изящество внутреннего убранства – что ещё нужно, если тебя угораздило родиться в XIX веке?
Ландо / фаэтон – два вида так называемых колясок. В отличие от карет, представлявших собой эдакие комнатки на колёсах, коляски делались открытыми. Ландо представляло собой помесь кареты и кабриолета: повозка со складной крышей, но четырёхместная – и уж-ж-жасно модная, особенно в Петербурге. Ландо было шустрым и лёгким, но фаэтон – ещё легче. Фаэтоны покупали себе самые молодые и безбашенные дворяне – и впоследствии нередко об этом жалели: такие повозки, запряжённые одной или двумя проворными лошадьми, переворачивались чаще остальных.
Дормез. Верх дворянской роскоши – настоящий дом на колёсах (почти два метра в высоту, примерно 4,5 метра в длину). Помимо того, что в дормезе можно было хоть сидеть, хоть лежать, туда можно было запрячь аж шесть лошадей – каково? Дормезы были длинными, тяжёлыми и запросто могли создать затор на узкой дороге, но, поскольку внутри находились очень именитые особы, пожурить владельца выбор транспортного средства никто не решался. Из русских классиков дормез имелся только у Л.Н. Толстого.
Источники
