Текст: Андрей Мягков
Сегодня сама постановка вопроса — «удобный» город или «неудобный» — кажется едва ли не издевательской; тут куда актуальнее категория «целый».
Но когда-нибудь эта категория снова станет данностью, и тогда ни в коем случае не стоит забывать о том, что город может не просто быть — он может быть удобным. Это не просто какая-то прихоть — это то, что напрямую влияет на качество вашей жизни. Даже если вы сами не догадываетесь, насколько.
А кому-то и гадать не приходится: так, многие пожилые люди, столкнувшись с проблемами со здоровьем, в какой-то момент могут обнаружить, что попросту не могут выйти из дома. Ведь подавляющее большинство общественных пространств в России попросту не приспособлено для маломобильных людей — попробуйте-ка без посторонней помощи выбраться из среднестатистического подъезда на инвалидной коляске. И это наверняка будет только первым из бесконечной череды испытаний...
С транспортом тоже обычно все не слава богу. Например, люди, недовольные пробками, обычно требуют понастроить как можно больше парковок и расширить все дороги, какие только можно расширить. Часто такой точки зрения придерживаются и те, кто принимает решения о том, каким будет город — просто потому, что интуитивно это кажется лучшим решением проблемы. Но парадокс в том, что верное решение ровно обратное — весь мировой опыт показывает, что обилие парковок и расширение дорог абсолютно всегда лишь усугубляет проблему пробок. Как так выходит и почему к проектированию городов обязательно стоит привлекать специалистов, а не заниматься самодеятельностью — об этом один из главных урбанистов современности Вукан Р. Вучик и пишет в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни».
Книга впервые вышла еще в 1990-х гг., но, к сожалению, до сих пор не утратила актуальности. В том числе в России — ведь в решении проблем «автомобилизации» наша страна стоит лишь в начале того пути, который Америка и Европа проходили в середине XX столетия. Чтобы никому не пришлось повторно наступать на те же грабли, Вучик подробно описывает, к каким решениям урбанисты уже успели прийти и какие из них оказались самыми удачными; делает он это, как и положено ученому, дотошно и с крепкой опорой на статистику.
К слову, в российское издание добавлена отдельная глава, посвященная деятельности Вучика в России. Он консультировал несколько городов по проблемам транспортных систем: где-то к его советам прислушались, где-то — нет, а о результатах вы можете судить сами.
Сейчас же предлагаем вам прочитать фрагмент книги, в котором Вучик последовательно опровергает самые распространенные заблуждения о том, каким должен быть транспорт в городах.
Транспорт в городах, удобных для жизни / Вукан Р. Вучик; Пер. с англ. — Дораб. изд. — М.: Альпина ПРО, 2023. — 676 с.
Автомобили и дороги
Многие аспекты политики в отношении использования автомобилей, пробок на дорогах, а также положительного и отрицательного влияния строительства автомагистралей внутри городов намного сложнее, чем принято думать. Многочисленные упрощённые представления об этой теме только вводят в заблуждение общественность.
«Никто не может помешать "роману" американцев с автомобилями». Это утверждение содержит две ошибки. Во-первых, все люди, а не только американцы, обожают машины. Их любят не только за удобство, но и за ощущение независимости, высокого социального статуса, само удовольствие от вождения. Однако функциональная составляющая этого «романа» во многом зависит от тех условий, в которых ездят автомобили. В США прямые и косвенные субсидии на вождение автомобиля (о них говорится в главе 2) в гораздо большей степени влияют на использование автомобиля, чем эмоциональные пристрастия. Отсутствие привлекательной альтернативы — ещё одна причина того, что во многих случаях автомобиль для горожанина не эмоциональный, а рациональный (и зачастую единственный) выбор.
Вторая ошибка — мнение, что люди предпочитают автомобили всегда и неизменно. Есть множество доказательств того, что стимулы использовать общественный транспорт и антистимулы водить автомобиль могут существенно влиять на выбор способа передвижения. Это было доказано на примерах Сингапура, Мюнхена, Сан-Франциско, Вашингтона и Портленда. Об этом свидетельствуют переполненные перехватывающие парковки (как плоскостные, так и многоэтажные) вокруг пригородных станций рельсового транспорта.
«Автомобиль отражает американский образ жизни». Да, многие особенности жизни, связанные с повсеместным использованием автомобиля, более типичны для США, чем для многих других стран. В этом обстоятельстве есть и преимущества, которые необходимо сохранить. Тем не менее жизнь в агломерациях станет только лучше, если их мобильность, основанная на автомобильных поездках, будет дополнена другими видами транспорта, особенно в районах, где они будут более эффективными и снизят негативное воздействие на окружающую среду. Разнородность населения и динамичная экономика делают «американский образ жизни» очень многообразным. Для разных людей он означает разные вещи: вождение автомобиля для одних и передвижение на поездах, автобусах или велосипедах для других. Более того, несмотря на высокую автомобилизацию населения, многие американцы заново открыли для себя удовольствие пешей прогулки. Это произошло после появления привлекательных пешеходных зон, например улиц Нью-Йорка или Нового Орлеана, благоустроенных территорий торговых центров или прибрежной зоны Санта-Моники.
Проблема заключается в том, что большинство американских городов и пригородов игнорируют необходимость транспортного разнообразия. Забывается и то, как важно ориентироваться на человеческие потребности как во время макропроектирования агломераций, так и во время микропроектирования жилой застройки.
Если такие разнообразные, оживлённые и привлекательные города, как Бостон, Нью-Йорк, Балтимор и Сан-Диего, — часть американского образа жизни , то тогда интермодальные транспортные системы тоже вполне соответствуют американским традициям.
Эти примеры, как и множество других по всему миру, демонстрируют, что большие города не могут быть пригодны для жизни без мультимодальных транспортных систем. Качественные общественные перевозки и внимание к пешеходам — непременные условия комфортного проживания в городах. Всё это вполне вписывается как в американские традиции, так и в американский образ жизни.
«Проблему пробок нужно решать строительством новых дорог». Политика реагирования на автомобильные заторы путём обеспечения большей пропускной способности — временное решение. Такая политика, доведённая до крайности, в долгосрочной перспективе может привести к результатам, прямо противоположным ожидаемым.
В условиях, когда стоимость автомобильных поездок сильно занижена, а автовладельцы тратят из своего кармана совсем небольшие деньги, любое увеличение пропускной способности дорог, как правило, приводит к дополнительным поездкам — новым и более дальним маршрутам с меньшим количеством пассажиров. По этой причине решение об увеличении пропускной способности улиц и автомобильных дорог в долгосрочной перспективе ведёт к росту суммарного количества километров на каждое средство передвижения, а часто и заторам, возникающим по всей транспортной сети.
Сложившиеся агломерации уже успели излечиться от синдрома расширения дорожной сети. Строительство всё больших и больших магистралей уже не считается действенным способом решения транспортных проблем или снижения загруженности дорог.
Во многих городах для борьбы с заторами применялись диаметрально противоположные меры: успокоение дорожного движения и превращение наиболее загруженных улиц городского центра в пешеходные зоны. Для решения проблемы заторов и недостаточной эффективности городского транспорта Закон о повышении эффективности интермодального наземного транспорта (ISTEA) обязывает регулировать дорожное движение, а не увеличивать пропускную способность автомагистралей.
Недавнее исследование, проведённое в Великобритании (SACTRA 1994), ещё раз подтвердило исторически доказанный феномен: увеличение пропускной способности дорог быстро приводит к росту количества поездок на 10–20%. В местах максимальных заторов — до 40%.
Результаты исследования привели британское правительство к выводу о том, что «строительство новых дорог — это крайняя мера», и способствовали отмене проектов десятков автодорог в стране (см. также Goodwin 1996).
«Появление "чистых автомобилей" решит основную транспортную проблему в городах». Принятый в США Закон о чистом воздухе, а также аналогичные законы других развитых стран, предписывают конкретные меры по уменьшению загрязнения воздуха. В связи с этим к вредным выбросам в атмосферу привлекается большее внимание, чем к другим проблемам, возникающим в результате использования автомобилей в городах. Ряд публикаций (Johnson 1993, Sperling 1995, Transportation Research Board 1997, Economist 1996) создаёт впечатление, что в «чистых автомобилях» стали видеть основное решение проблем городского транспорта. Однако при таком подходе игнорируются другие важные аспекты. В частности, не придаётся значение роли общественного транспорта и других способов передвижения в сокращении КПА и улучшении качества жизни в городах. Следовательно, «чистый автомобиль» не будет реалистичным решением проблем помимо загрязнения воздуха, которые возникают в результате использования машин в городе.
Приведённое выше утверждение — сильное упрощение сложнейших проблем городского транспорта. Загрязнение воздуха, вызванное автомобилями, — основная, но не единственная составляющая столкновения городов и автомобилей.
Даже если бы в ближайшем будущем были изобретены идеально «чистые» автомобили, то заторы на улицах и магистралях, ущерб от ДТП, чрезмерное потребление земли и энергии, негативное долгосрочное воздействие на качество жизни и другие проблемы никуда бы не исчезли.
«Технологии ITS (интеллектуальных транспортных систем) значительно увеличат пропускную способность автодорог и решат проблему заторов». Неверно. Во-первых, потенциальное увеличение пропускной способности автомагистралей с помощью технологии ITS остаётся весьма спорным — по разным оценкам, от 8 до 400%.
Во-вторых, даже если произойдёт значительное увеличение пропускной способности автострад, неизвестно, какое влияние эта система окажет на другие, более маленькие дороги.
Кроме того, положительному и отрицательному влиянию увеличения пропускной способности дорог на транспортную систему и агломерации уделяется слишком много внимания. Любовь к новым технологиям отвлекает нас от гораздо более важных аспектов транспортной системы (Lowe 1993).
«Строительство новых обособленных полос для транспортных средств с высоким уровнем загрузки пассажирами приведёт к переходу от одиночных поездок к коллективным». Это ошибочное заявление побудило Комитет по улучшению общественного транспорта Нью-Йорка выступить с заявлением о том, что идея коллективного использования личных автомобилей — мистификация.
Исследования показывают, что в большинстве случаев верно обратное: создание новых полос для транспортных средств с высоким уровнем загрузки пассажирами на самом деле ведёт к отказу от такого вида поездок в пользу одиночных. Этому есть простое объяснение. Люди предпочитают путешествовать в одиночку на личном автомобиле, а не «делить» машину. Следовательно, переход от одиночных поездок к коллективным может произойти вследствие мер, стимулирующих коллективные поездки и дестимулирующих одиночные. Для этого придётся преобразовать некоторые из существующих полос в полосы для личного транспорта с большим количеством пассажиров.
Однако при строительстве дополнительных полос для коллективных поездок ранее ездившие по уже имевшимся полосам движения автомобили перемешаются на новые, обособленные. В результате этого загрузка полос общего назначения снижается, что делает их более привлекательными для водителей, совершающих одиночные поездки. Многие автовладельцы возвращаются к самостоятельным поездкам и отказываются от поездок коллективных из-за дополнительной пропускной способности дороги. Это справедливо как в отношении ранее совершаемых, так и потенциальных коллективных поездок (Leman et al. 1994; Vuchic et al. 1994).
Подводя итог, можно сказать, что концепция преобразования полос движения — это мера, стимулирующая коллективные и сдерживающая индивидуальные поездки. Это решение весьма эффективно для перехода от индивидуальных поездок к коллективным.
В то же время концепция дополнительных полос, то есть увеличение пропускной способности дорог за счёт строительства отдельных полос для коллективных поездок, стимулирует как одиночные, так и совместные поездки. В этом случае самостоятельные поездки становятся более (а не менее) привлекательными, чем коллективные. Этот вывод подтверждают данные, собранные на межштатных (interstate) автомагистралях I-5 и I-405 рядом с Сиэтлом. Там произошло увеличение количества одиночных поездок после введения специальных полос для легковых автомобилей с высоким уровнем загрузки пассажирами (PSRC 1995).
«Строительство новых обособленных полос для транспортных средств с высоким уровнем загрузки пассажирами выгодно для автобусного транспорта». В большинстве случаев справедливо обратное. Хотя автобусы повышают свою скорость и надёжность за счёт снижения загруженности на новых полосах, обычно они теряют больше пассажиров, чем приобретают. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос всегда становится увеличение общего количества километров на средство передвижения и во многих случаях снижение объёма перевозок общественным транспортом (Leman et al. 1994).
«Стоимость парковки должна определяться свободным рынком». Это верно только в тех случаях, когда внешние эффекты транспортной системы не слишком существенны. Между тем в агломерациях любой паркинг, расположенный в центральных деловых районах, коммерческих зонах и других крупных центрах тяготения транспортных потоков, становится важным компонентом транспортной системы и требует к себе соответствующего отношения. Тарифы на парковку должны отражать реальные социальные и экологические издержки общества, связанные с использованием автомобилей в городе. Тарифы на парковку также могут применяться в качестве эффективного инструмента для уменьшения количества поездок в часы пик, рационального распределения пассажиров между разными видами транспорта или даже управления спросом на пользование улично-дорожной сетью города.
«Люди считают просторные паркинги важным компонентом города, удобного для жизни». Такое мнение, хоть оно и распространено (Shoup 1997), — признак недостаточного понимания сути конфликта между индивидуальными Некоторые парковки устанавливают специальные тарифы для тех, кто приезжает и общественными интересами и влияния автомобилей на города. Привлекательность просторных (и желательно «бесплатных») парковок вступает в конфликт с созданием сбалансированной интермодальной транспортной системы. Другими словами, такой конфликт препятствует достижению социального оптимума в распределении пассажиров между видами транспорта. Более того, просторные парковки противоречат концепции города, ориентированного на человека. Этот вывод подтверждается опытом большинства американских городов средней величины, таких как Сиракузы (штат Нью-Йорк) и Дейтон (штат Огайо), где парковки стали доминантной характеристикой застройки центральных деловых районов. Многоэтажные паркинги и плоскостные автостоянки заметно снижают привлекательность района для пешеходов и других форм городской активности.
