САЙТ ГОДЛИТЕРАТУРЫ.РФ ФУНКЦИОНИРУЕТ ПРИ ФИНАНСОВОЙ ПОДДЕРЖКЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ПО ПЕЧАТИ И МАССОВЫМ КОММУНИКАЦИЯМ.

«Нобели. История моей семьи: династия ученых, инженеров, предпринимателей»

Фрагмент книги о том, как Нобели – еще до учреждения всем известной премии – жили и работали в России, поддерживая в нашей стране изобретательство, медицину и просвещение

Коллаж: ГодЛитературы.РФ. Обложка и фрагмент текста предоставлены издательством
Коллаж: ГодЛитературы.РФ. Обложка и фрагмент текста предоставлены издательством

Текст: ГодЛитературы.РФ

Когда звучит фамилия «Нобель», всем приходит на ум одноименная премия; самые пытливые, может быть, вспомнят, что основал ее Альфред Нобель, изобретатель динамита. А вот то, что история успеха семьи Нобель началась не в Швеции и не с динамита, а в 1837 году в России – это уже повышенный уровень сложности. Если есть желание его освоить, то прокачать эрудицию вам поможет фонд «Траектория», который уже давно занимается поддержкой образовательных и культурных инициатив – в том числе выпускает занятный научпоп в рамках своего издательского проекта. Вместе с издательством «Паулсен» фонд совсем недавно выпустил летопись трех поколений Нобелей, живших и работавших в России – изобретателей, предпринимателей, меценатов, инженеров, химиков и врачей. Изначально написанная для семейной хроники, книга впервые переведена на русский язык.

Написала ее Марта Нобель-Олейникова, врач и благотворительница, которая родилась в Санкт-Петербурге, там же училась и работала, пока в 1917 году не была вынуждена покинуть Россию. В центре повествования: история создания и деятельность Петербургского Механического завода «Людвиг Нобель», устройство первого в России нефтепровода, спуск на воду первого в мире нефтеналивного танкера, основание Русского технического общества, которое материально поддерживало любое успешное и многообещающее соединение промышленности и науки, поддержка изобретательства и медицины, строительство школ и больниц, учреждение стипендий для студентов технических вузов и слушательниц Женского медицинского института и даже организация публичных лекций по истории и естествознанию – всем этим занимались Нобели. И это лишь малая часть того, что было сделано ими за 80 лет, проведенных в России.

Но чем книга может заинтересовать широкого читателя, не интересующегося обычно ни историей, ни наукой? Мы задали этот вопрос переводчику и научному редактору издания Вадиму Казанскому – и вот что он нам ответил:

«Книга, как и новое знакомство, предоставляет возможность интересной встречи, свежего впечатления. Для читателя, взявшего в руки том "Нобели: история моей семьи", появляется шанс заглянуть дальше парадного плаката с известной всему миру фамилией и премией.

Судьбы представителей нескольких поколений Нобелей со всем спектром человеческих радостей и бед – от бытовой неустроенности и потери близких до заслуженного (но все же хрупкого) благополучия – удивляют, вызывают сочувствие, внушают уважение. И оказывается, что эти самые Нобели – такие же, как мы – живые и настоящие».

Предлагаем вам прочитать фрагмент книги, посвященный строительству и спуску на воду первого в мире нефтеналивного танкера «Зороастр».

М. Х. Нобель-Олейникова. Нобели. История моей семьи: династия ученых, инженеров, предпринимателей — М.: Паулсен, 2020. — 624 c.

Глава 11. Морской нефтетранспорт

Примерно в середине XIX в. ни перевозчики, ни сами производители нефти не рисковали перевозить керосин по морям и рекам, кроме как на парусных судах и баржах, приводимых в движение буксирами, лошадьми или людьми. Знаменитые бурлаки на Волге с их знаменитой трудовой песней «Эй, ухнем!» исчезли только в конце 1860-х гг. Для небольших рек строились парусные суда легкого типа, которые выходили из строя после 1–2 ходок, поскольку буксировать их назад без груза было невыгодно.

Более долговечные суда курсировали по Каспию из Баку до Персии и до Астрахани у устья Волги. Здесь 20–25-пудовые бочки загружали на мелководные речные баржи, что было весьма дорогостоящим и трудоемким способом, так что стоимость транспортировки превышала изначальную цену товара. Использовать же пароходы было рискованно из-за высокой пожароопасности.

Несмотря на это, Нобель зафрахтовал для перевозки керосина пароход товарищества «Кавказ и Меркурий». Но в емкостях образовалась течь, возникли повреждения вследствие качки, которая бывает довольно сильной, — в результате потери составили 11% от общего объема груза. У Людвига возникло предложение — отказаться от старой системы перевозки нефти в бочках и использовать для фрахта новые специально разработанные нефтеналивные танкеры. Он предложил эту идею товариществу «Кавказ и Меркурий», у которого была государственная поддержка, и другим перевозчикам, но получил отказы, так как проект показался всем слишком рискованным. Тогда Людвиг решил реализовать его самостоятельно, хотя, будучи иностранцем (т. н. «иностранным подданным»), он не имел права владеть собственной флотилией. Ни одно из волжских пароходств тоже не проявило интереса к строительству морского транспортного корабля. Но поскольку импорт иностранных судов не был запрещен, Людвиг решил найти необходимые мощности в Швеции.

Российские критиканы вынесли вердикт: поскольку здравомыслящие американцы считают возможным перевозить нефть в Европу исключительно в бочках, то говорить о нефтеналивных танкерах на Каспии может только безумец. Но изобретатель-конструктор Людвиг Нобель не отступил и сам выполнил эскиз для будущего танкера: сорок железных цистерн, соединенных трубами, обеспечивая тем самым быструю загрузку и выгрузку.

Нобель обратился к фирме Motala. Взяв за основу собственные данные и расчеты, он — совместно с главным инженером Свеном Альмквистом — сконструировал первый в мире нефтеналивной танкер. При строительстве судна впервые применялась бессемеровская сталь, а спроектированный по новым принципам корпус корабля получился настолько легким, что ни одна страховая компания не решилась его застраховать. Корабль нарекли «Зороастр» — в честь древнеперсидского пророка X–VII вв. до н. э. Габариты судна были рассчитаны под шлюзы Мариинской водной системы, которая соединяла Неву и Волгу, то есть Балтику и Каспий. Резервуары для керосина, занимающие все грузовое отделение «Зороастра», оснащались двойными стенками, пространство между которыми заполнялось водой для снижения риска возгорания в машинном отделении.

«Зороастр» прибыл в Санкт-Петербург в 1877 г. Маршрут по Неве, каналам, Волге и Каспийскому морю до Баку Нобель поручил Яльмару Круселлю. На тех водных магистралях, для которых танкер оказался слишком глубоководным, цистерны приходилось поднимать, перегружать на специальные баржи и возвращать на место, когда уровень воды снова это позволял.

Успех «Зороастра» не вызывал сомнений, и вскоре к нему добавляются еще два — «Будда» и «Норденшёльд», оба тоже из Motala. Они были настолько велики, что не помещались в шлюзах, в связи с чем их пришлось разобрать на части. Средняя часть, заполняемая керосином напрямую без применения отдельных цистерн, как на «Зороастре», стала буквально первым танкером, который проходил шлюзы самостоятельно, снабженный дополнительными носом и кормой. Этот комбинированный корабль превратился в баржу, а после прохождения шлюзов танкерный сегмент вернулся на место без стыковки. Судно дошло до Волги. Объединенный корабль отправился далее по реке и благополучно причалил в Баку.

Танкер с керосином, пришедший из Баку в устье Волги, оставлял груз на Девятифутовом рейде под Астраханью. Здесь нефть перекачивали на плоскодонные баржи с буксирами, а позднее на речные пароходы, число которых быстро росло и которые позже тоже строились по танкерному типу. После Девятифутового рейда глубоководные морские танкеры возвращались в Баку, заполнив резервуары в качестве балласта пресной водой, спрос на которую в Баку был велик, поскольку пресных водоемов на Апшеронском полуострове не было.

В 1879 г. речной флот Нобеля состоял всего из двух колесных буксиров и десяти деревянных барж на 40 000–60 000 пудов. Для объемов этого было мало, и недостающий тоннаж приходилось арендовать. Такой способ был ненадежен и в перспективе дорогостоящ. Поэтому предприятию «БраНобель» было необходимо увеличивать собственный транспортный флот.

После удовлетворительных испытаний первого морского танкера Нобель, как уже было сказано, ввел в эксплуатацию речные танкеры на паровом ходу и танкерные металлические баржи. Фирма Mоtala поставила колесные пароходы «Калмык» и «Татарин», а на собственных предприятиях Нобеля в Царицыне (здесь речь идет о 1880-х гг.) были построены баржи для керосина «Элизабет» и «Елена» (1881 г.). В период 1881–1886 гг. флот пополнили восемь танкерных барж, в 1885 г. на воду спущено судно «Петролеа», предназначенное для Балтийского моря; после смерти главы предприятия судно переименовали в «Людвиг Нобель». В 1886 г. был построен «Пирогов». Паровые катера и буксиры больше не использовались, а флот Нобеля за несколько лет увеличился на 13 танкеров, все шведской постройки, большинство на концерне Mоtala, в который также входят верфи в Норрчёпинге и Линдхольмене. Два танкера были построены в Бергсунде.

Загрузка керосина на корабль с суши или с одного судна на другое при морской качке поначалу была сопряжена с большими трудностями и риском возгорания. Во время одного такого пожара сгорел «Норденшёльд». Но неизменно четкий анализ причин позволил снизить риск подобных катастроф и предпринимать дополнительные меры безопасности в будущем. Нобель разработал конструкцию погрузочно-разгрузочного трубопровода на поворотных шарнирах, и после введения его в эксплуатацию катастрофы у флотилии Нобеля более не случались.

За два-три года после строительства первого танкера число судов Нобеля стремительно выросло, по Волге и Каспию перемещался большой флот. Вскоре примеру Нобеля последовали и другие предприятия.

Поначалу грузовые речные суда Нобеля ходили только по маршруту Астрахань — Царицын, где фирма открыла первое большое депо (хранилище). Отсюда керосин распространялся далее в глубь страны. Появились новые места для хранения в приволжских городах и других крупных населенных пунктах, куда нефтепродукты доставлялись по железной дороге в вагонах-цистернах, которые Людвиг сконструировал по собственным чертежам, но по образцу американских вагонов для перевозки нефти. Цистерны частью производились на Механическом заводе Нобеля в Петербурге, а частью в механических мастерских нефтяного товарищества, но вагонные рамы заказывали у Lilpope & Raw, на Сормовском заводе и пр.

Людвиг предложил начать производство вагонов-цистерн — и опять встретил непонимание и протесты; управление Грязе-Царицынской железной дороги, к примеру, интереса не проявило, такая же реакция последовала и от других железнодорожных компаний. И тогда Людвиг поступил так же, как раньше: за собственный счет заказал 100 вагонов-цистерн и разместил их на Грязе-Царицынской железнодорожной ветке.

Далее он увеличил число цистерн до 1500 штук и распределил их по всем участкам российской железнодорожной сети. Он также нанял свой железнодорожный персонал, открыл ремонтные депо и учредил собственную службу охраны железнодорожных перевозок. Хороший пример был ожидаемо убедителен — как отдельные предприятия, так и железнодорожные управления вскоре начали приобретать железнодорожные цистерны, и спустя 25 лет их общая численность достигла 10 000.

Дешевые перевозки в вагонах-цистернах снизили цену на керосин в средней полосе и на западе России, и со временем американское осветительное масло было полностью вытеснено с российского рынка.

До 1880 г. американцы обучали русских, как добывать, перегонять и дистиллировать нефть, но роли поменялись, когда речь зашла о транспорте, о нобелевских нефтеналивных танкерах и железнодорожных составах цистерн.

Первый американский морской танкер был построен после смерти Людвига по чертежам и расчетам предприятия «БраНобель», которое поделилось с американцами своим опытом, как, вне сомнения, поступил бы и сам Людвиг.