Текст: Михаил Визель

Иллюстрации и фрагмент книги предоставлены издательством ЭКСМО

Книга эта необычна. Начинается она так:

К сожалению, кое-каких результатов своей деятельности я не увидел. Мое самое любимое детище — великий пароход с гордым именем «Грейт Истерн» — только начинало свое первое грандиозное шествие через Атлантику, когда я, почувствовав недомогание, был вынужден сойти с борта, чтобы с горьким сожалением умереть десятью днями позже — 15 сентября 1859 года.

Может быть, врачи были правы, когда говорили, что не стоит курить по сорок сигар в день — начиная с девятнадцати лет и до пятидесяти трех. Однако есть и другая сторона медали: сорок сигар ты выкуриваешь, пять, одну или, возможно, не куришь вовсе, но так уж устроен мир, что в одну прекрасную минуту ты приходишь, в другую — покидаешь его, неважно, курящим или нет. Впрочем, на самом деле я хотел рассказать не о своей смерти, а о своей жизни.

Впрочем, сам Изамбард Кингдом Брюнель был так же ярок и необычен, как и его древнее норманнское имя. Для наглядности его можно назвать Стивом Джобсом XIX века. Брюнель не просто разрабатывал и реализовывал дерзкие и грандиозные проекты, приносившие ему и его конструкторскому бюро огромную прибыль — он раздвигал границы возможного. Перекидывал висячие мосты через каньоны и прокладывал тоннели под реками (в том числе под Темзой). Проложил железные дороги на американском Диком Западе, создав попутно современный стандарт железнодорожной колеи.

А главное - выступил пионером цельнометаллического кораблестроения: построил ряд пароходов, в том числе гигантский пароход «Грейт Истерн», которые оказались первыми кораблями в современном значении этого слова — не просто очень большая деревянная лодка с перегородками, а чрезвычайно сложная железная машина, способная двигаться по воде независимо от ветра и течения. Если уместно говорить о титанах Промышленной революции, как говорим мы о титанах Возрождения, то это именно он, Изамбард Брюнель — волшебник кульмана и рейсшины. Единственное, чего он не успел сделать — написать автобиографию (увы, преждевременная смерть до шестидесяти — еще одна черта сходства с Джобсом). Это сделал за Брюнеля русский писатель, лауреат Государственной премии и Букеровской премии Андрей Волос. Он получил "Русского Букера" за роман о таджикском поэте X века Рудаки, о котором мы практически ничего не знаем. Но жизнь инженера Изамбарда дает еще больше простора для фантазии.

Андрей Волос ответил на несколько вопросов «Года Литературы».

Понятно, чем вас, уроженца Душанбе, привлек поэт Рудаки. А чем вас заинтересовал инженер Брюнель?

Андрей Волос: Это было предложение издательства. Прежде я об Изамбарде Брюнеле не слышал.

Книга начинается не совсем обычно, в первой фразе сказано: "я, почувствовав недомогание, был вынужден сойти с борта, чтобы с горьким сожалением умереть десятью днями позже". Писать от лица покойника — это была ваша идея? Или "техзадание" издательства?

Андрей Волос: Нет, это не было "техзаданием". Издательство предлагало написать биографию Брюнеля примерно в такой форме, в какой они издаются в серии ЖЗЛ. Однако такая работа меня не привлекала, и пока не возникла упомянутая вами идея, я не мог за нее толком взяться.

Как вам кажется, можно ли назвать вашего героя "Стивом Джобсом века железа и пара"? Почему да? Или почему нет?

Андрей Волос: Честно говоря, не знаю, добавит ли это что-нибудь Брюнелю (или Стиву Джобсу). Но можно, разумеется, ибо бумага все стерпит.

Андрей Волос

Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

М., ЭКСМО, 2017

ПАРОХОД «ГРЕЙТ ИСТЕРН»

Вот мы и добрались до… до чего? До рассказа о моем главном создании, потребовавшем напряжения всех сил? Можно и так сказать. Но ведь я и до того никогда не начинал никакое дело, если не посвящал ему всего себя до конца, если не мог отдать ему большую часть времени, мыслей и труда и если не ставил на его успех всю свою репутацию. Так что насчет его главенства можно спорить… Но одно никак не может быть оспорено: это было самое большое мое сооружение.

Размерами с ним могут сравниться разве что возведенные мной доки и пирсы: в Манквермауте, Бристоле, Плимуте, Брайтон-Ферри, Брентфорде и в Нейленде. Каждый из них был по-своему интересен и требовал своих архитектурных и инженерных решений, свои приемы по очистке их от ила и песчаных наносов, все они были велики своими размерами — так, например, длина причальной стенки Плимутских доков Большой Западной железной дороги составляет 3490 футов, а общая площадь дока — 13 акров. Дело не в размерах, разумеется, ведь часовой мастер способен продемонстрировать чудеса изобретательности на площади в полтора квадратных дюйма. Но все же, конечно, строить самый большой в мире пароход (надо сказать, мне довелось несколько раз строить пароходы, которые на тот момент были самыми большими в мире) — это дело совсем другого порядка, чем проектировать пусть даже очень замысловатый док или эффектный пирс. Паровое судно «Грейт Истерн» стало результатом приложения, пусть в несколько иных обстоятельствах, того же принципа, которым я руководствовался при создании пароходов «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Это была практическая реализация идеи о том, что для совершения дальних путешествий быстрым и экономным способом посредством паровой тяги потребуются корабли достаточно большие, чтобы нести на себе запас угля, которого должно хватить на весь путь по меньшей мере в одну сторону.

Будучи внятно сформулирован, этот простой принцип вынуждает сделать несколько разных выводов, которые, будучи рассмотренными в совокупности, превращают простую на первый взгляд задачу в головоломку. «По меньшей мере в одну сторону». Хорошо. Но вот мы осилили дорогу и прибыли в пункт назначения. Что дальше? Как двигаться обратно? Нужен новый запас угля. Следовательно, в порту должен найтись не только сам уголь, но и способы его погрузки А сам порт? Его гавань должна быть достаточной глубины, чтобы принять в себя проектируемое нами чудище, осадка которого составит никак не менее 25 футов. Этот корабль будет, разумеется, обладать высокой скоростью, ибо уже и теоретически, и на опыте доказано («Грейт Бритн» хороший тому пример), что увеличение размеров судна влечет за собой улучшение его скоростных и экономических параметров, а по отношению к мощности — в степени большей, чем просто пропорциональной. Отлично! Но что, если это скоростное судно попадет, не приведи господи, в туман или собьется с курса? О чем мы только что говорили? Ах да: «Грейт Бритн»! Она явила и еще один пример — пример того, что случается подчас с излишне беззаботными странниками. Ну и так далее, так далее и так далее.

Но, так или иначе, в 1851 году, четыре года спустя после спасения «Грейт Бритн» в заливе (спасения, погубившего тем не менее предприятие), я вновь взялся за строительство пароходов. Совет директоров Австралийской почтовой компании провел со мной консультации относительно класса судов, который компания желала бы приобрести с целью выполнения своего контракта на доставку почтовых отправлений в Австралию. Я предложил строить суда водоизмещением от 5000 до 6000 тонн, чтобы дозагрузка углем требовалась им только по прибытии в Кейп-Йорк. Некоторых членов совета директоров испугала столь смелая концепция, но в итоге мне все же предложили должность главного инженера компании. Я занимал этот пост до февраля 1853 года, и за это время г-н Скотт Рассел под моим руководством построил два корабля — «Виктория» и «Аделаида». Эта работа позволила обрести формы моим замыслам о «большом корабле». В феврале и марте 1852 года идеи окончательно сформировались, и я сделал первый набросок судна, оснащенного колесом и гребным винтом. В ту пору я определил его размеры в 600×70 футов, а к началу лета остановился и на способе строительства — по клетчатой системе, ныне общепринятой.

Затем — затем все было как всегда: напряженные размышления, совещания, согласования, поиски оптимальных решений. Вопросов вставала — бездна: все в пароходе «Грейт Истерн» было на то время «самым-самым» в мире: самые большие водоизмещение и грузоподъемность, самые большие машины, самый большой винт, самое большое гребное колесо… Корабль должен был освещаться газом, вентилироваться при помощи механических приспособлений — большие вентиляционные шахты с малыми трубами и клапанами у каждой каюты, с устройствами для нагрева этого воздуха в холодных широтах и в холодные сезоны и, наоборот, для охлаждения в жарком климате. Корабль должен был управляться с передней части палубы, а место впередсмотрящего предполагалось оборудовать мощной оптикой, переговорными трубами, колоколами, отведенными в машинное отделение, и так далее и тому подобное. Все это требовало расчетов, оценок, экспериментов. Не буду рассказывать обо всем подробно, скажу лишь, что через два года напряженного труда большой группы инженеров, многие из которых стали моими друзьями, к весне 1854 года, весь этот разнородный суп уварился до такой степени густоты, что началась реальная деятельность на верфи. За ней с волнением наблюдали как ученые мужи, так и широкая публика. Газеты и журналы не оставляли нас в покое — то и дело появлялись статьи, авторы которых, казалось, не имеют представления о том, что такое фут или ярд, а потому, чтобы дать читателям представления о размерах судна, оперируют размерами известных лондонских улиц и площадей.

Скажу два слова о конструкции судна. В поперечном сечении оно было разделено на десять отделений водонепроницаемыми переборками с интервалом в 60 футов, восходящими к верхней палубе и, следовательно, выходящими за пределы грузовой ватерлинии. Прочность их была достаточна для того, чтобы выдержать давление воды, заполнившей отделение доверху. То есть даже если разрезать корабль надвое, обе части оказались бы плавучими, а повреждения одного или двух таких отсеков, как бы велики они ни были, не могли угрожать плавучести корабля. Ниже грузовой ватерлинии в главных переборках не предусматривалось никаких отверстий, за исключением одной непрерывной галереи на уровне ватерлинии, через которую проходили паровые трубы. Я также принял решение не делать никаких сквозных отверстий — даже для труб и кранов — через дно корабля или через внутреннюю обшивку ниже грузовой ватерлинии — там, где могла бы просочиться вода, обшивка оставалась совершенно целостной. Все судно (за исключением крайних носовой и кормовой частей, общая плавучесть которых не имела особого значения и не зависела от их очертаний) до высоты много выше грузовой ватерлинии имела двойную обшивку с расстоянием между слоями более чем в 3 фута. Такое расположение согласовалось с принятыми мною принципами, согласно которым переборки, размещенные с интервалами в 20 футов, образуют основные поперечные связи, или ребра, корабля, а в промежуточном пространстве между ними конструкции располагаются продольно. Таким образом создается сетчатая структура, соединяющая две обшивки и обеспечивающая значительно большую прочность при обычном количестве материала. Одним из самых главных следствий этого стала повышенная безопасность судна, когда повреждение или даже разрыв внешней обшивки при соприкосновении с камнем не может вызвать течь. Чтобы обеспечить пожарную безопасность, я запроектировал еще две поперечные переборки шириной около 4 футов каждая. Они придавали конструкции дополнительную прочность, а вместе с поперечными переборками, поднимающимися до верхней палубы, образовывали огнестойкие брандмауэры, разрезая внутреннее пространство на множество изолированных частей и тем самым устраняя опасность пожара на судне в целом. Я занимался также определением необходимых характеристик и размеров мачты и паруса, предусмотренных конструкцией.

Я вел переписку с профессором Эйри из Королевской астрономической обсерватории относительно приборов, которые могут и должны быть использованы для обеспечения постоянных и точных наблюдений, а также относительно характера этих наблюдений. Я уделил много внимания конструкции эхолота и способам точного измерения скорости корабля. Я запроектировал также, чтобы в каюту наблюдателей поступала забортная вода, по изменению температуры которой можно было бы мгновенно определить присутствие айсберга невдалеке — а не измерять для этого температуру воды, время от времени поднимаемой с борта ведром по прихоти часового офицера. Совсем уж между делом я изобрел любопытное устройство, позволяющее человеку на посту не зажмуривать глаза при порывах штормового ветра: вертикальные оловянные пластины, в два ряда расположенные друг за другом и отклоняющиеся под действием ветра, с широким просветом между рядами. Глаза смотрящего оказывались защищены как будто стеклом, в то время как настоящее стекло не могло служить должным образом — его быстро замутняли брызги.

В начале 1855 года продольные и поперечные переборки, составляющие остов корабля, были готовы на почти 400 футах центральной части. Началась обшивка. Ближе к концу года совет директоров решил назначить командира корабля и обратился ко мне с просьбой поделиться соображениями относительно того, что должно повлиять на их выбор.

Это было очень вовремя; я уже давно и упорно размышлял над проблемой капитана, способного командовать строящимся судном, — и даже, если можно так выразиться, института нового капитанства: потому что быть капитаном такого корабля, как «Грейт Истерн», значило быть капитаном совсем другой формации, чем прежде. Так же напряженно я думал о должности главного механика. Я поделился своими соображениями с советом — и приведу их здесь, поскольку, как мне представляется, они несколько опередили свое время…